La vitesse de circulation autorisée dans la capitale passe à 30 km/h à partir de ce lundi 30 août. Au vu des expériences similaires menées dans d’autres villes, les rues parisiennes seront désormais plus sûres, notamment pour les piétons et les cyclistes.
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La nouvelle mesure concerne l’ensemble de la capitale, à l’exception du boulevard périphérique, des boulevards des maréchaux, et de quelques grands axes. Dans l’est parisien, seuls les cours de Vincennes, le quai de Bercy, et plusieurs voies du bois de Vincennes resteront à 50 km/h. D’après la municipalité, “cette nouvelle mesure vise principalement à améliorer la sécurité routière et à faire baisser les nuisances sonores”. Validée par la préfecture de police, cette limitation de la vitesse des véhicules motorisés était l’une des promesses de l’accord de mandature signé en 2020 entre les socialistes, les communistes, et les écologistes parisiens.
D’après une analyse des données GPS “sur les grands axes parisiens intra-muros” entreprise par la ville en juin 2019, l’état de la circulation ne devrait pas connaître de changements majeurs. Selon cette étude, entre 7h et 21h, 85% des vitesses relevées étaient déjà inférieures à 30 km/h, et 95% inférieures à 50 km/h. Entre 21h et 7h du matin, ce taux descend à 72% de vitesses en-dessous de 30 km/h, et 93% en-dessous de 50 km/h. La mesure devrait donc avoir un impact limité sur les temps de parcours – d’autant plus que la capitale comptait déjà 60% de voies à 30 km/h ou moins, comme l’ensemble du 11ème arrondissement depuis 2016. Précisons enfin que la vitesse effective des véhicules parisiens s’établit plutôt, en moyenne, entre 12 et 16 km/h.
Comme l’affirment ses partisans, la réduction des déplacements les plus rapides devrait cependant bien entraîner une atténuation considérable des risques dans l’espace public. “La baisse de la vitesse autorisée sur les routes permet, en moyenne, de réduire le nombre d’accidents corporels d’environ 25 %. Cette réduction peut atteindre plus de 40 % pour les accidents graves et mortels”, estime ainsi la municipalité. Cette dernière affirmation est vraisemblablement basée sur les chiffres de l’exemple bruxellois ; la majorité parisienne cite aussi l’Organisation mondiale de la santé, selon laquelle “le risque pour un piéton d’être tué lors d’une collision est de 80 % à une vitesse d’impact de 50 km/h, et de seulement 10 % à une vitesse d’impact de 30 km/h”.
Le décès d’une jeune cycliste en juillet dernier à la porte de Montreuil (20ème arrondissement), causé par un automobiliste en SUV, est venu rappeler les dangers accrus auxquels font face celles et ceux qui privilégient les modes de déplacement doux. Un hommage organisé sur place avait réuni de nombreux Parisiennes et Parisiens, des élus locaux, ainsi que des associations de cyclistes. “L’enjeu de ce rassemblement, c’était de rappeler qu’on ne peut plus se permettre d’avoir des voies où certains automobilistes font des pointes à 70 km/h à côté des cyclistes ou des piétons”, expliquait ainsi le président de Paris en Selle, Jean-Sébastien Catier.
D’après les informations du journaliste des Échos Adrien Lelièvre, sur les 45 accidents de la route mortels recensés à Paris l’an dernier, 25 étaient imputables aux conducteurs de voitures, 9 aux poids-lourds et transports en commun, et 8 aux deux-roues motorisés. Des chiffres qui ne sont évidemment pas reflétés dans le tragique décompte des victimes : en 2020, 15 piétons et 8 cyclistes ont ainsi perdu la vie dans la capitale en raison de ces mêmes accidents, contre 11 conducteurs de voitures et autant d’utilisateurs de deux-roues.
Paris n’est pas la première ville française à expérimenter la réduction de vitesse à 30 km/h. C’est notamment le cas de Lille ou de Grenoble – et Lyon devrait bientôt leur emboiter le pas. Concernant l’exemple de l’agglomération grenobloise (43 communes en “zone de circulation apaisée”), le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité, et l’aménagement (Cerema) a constaté “une accidentalité qui semble baisser, en nombre et en gravité, les piétons [étant] particulièrement épargnés par les accidents” – une tendance à mettre en parallèle, plus largement, avec la réduction significative du trafic routier constatée. Ailleurs sur le continent, “deux capitales européennes, Helsinki et Oslo, ont franchi une étape importante en parvenant à zéro décès pour les piétons et les cyclistes en 2019, citant la réduction de la vitesse comme facteur essentiel dans cette avancée”.
Comme le prétend l’équipe municipale parisienne, la mesure devrait par ailleurs conduire à une réduction notable de la pollution sonore. D’après David Belliard, adjoint à la maire de Paris chargé des transports, “on estime que la moitié des nuisances sonores sont liées à la circulation automobile”. L’initiative risque cependant d’être encore bien insuffisante pour éliminer l’un des principaux problèmes de décibels que connaissent les Parisiennes et les Parisiens : celui des avertisseurs sonores, très rarement utilisés dans les contextes autorisés par le code de la route.
Là encore, la principale difficulté de cette mesure de bon sens restera donc liée à son application effective. Hors boulevard périphérique, la capitale ne compte en effet que cinq radars automatiques. Au-delà de l’insuffisance actuelle des équipements visant à contrôler la vitesse des véhicules tout comme leurs émissions sonores, une politique de verbalisation à la fois ambitieuse et dissuasive devrait s’avérer nécessaire afin d’assurer le respect de la nouvelle limitation. Des aménagements durables de la voirie, laissant plus de place aux piétons et cyclistes, pourront également y contribuer.
D’après un récent sondage de l’Ifop réalisé pour MisterTurbo auprès d’un millier de personnes, 61% des habitants de la capitale sont favorables à la limitation de la vitesse autorisée à 30 km/h. Ce résultat est loin d’être étonnant : une étude de l’Insee de 2017 avait révélé que seuls 12,3% des Parisiennes et Parisiens s’en remettaient chaque jour à leur véhicule pour se rendre au travail — contre 64,8% des actifs utilisant en parallèle les transports en commun. Pourtant, à travers la capitale, près de la moitié de la voirie est encore dédiée à la seule circulation automobile.
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Photographie : Villa du Borrégo, Paris 20° © Paris Lights Up
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